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与本港台同步开奖现场实际工况测试——下一代

更新时间:2019-11-08

  先前异常的WLTP排放测试数据可被视作是对未来监管机构的预警,并且可以看到公众的关注焦点已在逐步远离柴油机。

  自排放门爆发约4年之后,并且进入转换到一个更严峻的新燃油经济性测试循环已有2年之久,欧洲汽车市场还处在一个严重的动荡状态。 JATO动态数据显示柴油车销量在2018年下滑到559万台,其占据36%的市场份额,这是自2001年来最低的年销量。 在汽车电气化比例不断增加的背后,最大的趋势是汽油机呈持续复苏的状态,最新的分析报告认为其将面临严重的问题。

  当今汽车制造商面临的众多技术挑战并不会立即被消费者所察觉,基于CO2的税收也并未泛起涟漪。新欧洲驾驶循环(NEDC)测试在2017年被更具代表性的全球统一轻型车辆排放测试规程(WLTP)所取代,NEDC作为2021年企业平均排放基础而继续存在。委员会资助的软件工具CO2MPAS产生NEDC的相关数据,已证实其具备较高相关性,同时由于经常呈现较高的CO2数值,因此对横跨此区域碳排放税的消费者进行了财政处罚。

  据EmissionsAnalytics公司报道,其数值也出现了一些异常。 在英国基地,自2011年起,该公司已经完成了1 200台车辆的标准化道路测试,由EQUA Index数据库提供结果。 该测试循环不同于WLTP,被设计来用于提供可产生实际燃油经济性和排放数据的可重复工况。 尽管最新车辆的CO2数值测试循环从NEDC变为WLTP,自第一次测试后,该测试工况一直未变。

  EQUA Index相应也提供了一个基础,以比较NEDC、NEDC相关和WLTP出版的数据。 根据EA公司的创立者Nick Mloden所言,EA公司组建了一个25台NEDC和WLTP的测试小组,其研究车型包括在3 L及以下的14台柴油车和11台汽油车。 EQUA 获得的平均CO2排放水平几乎没变,由WLTP循环测试的柴油车排放为173 g/km,汽油机排放为185 g/km,而NEDC测试同样车型的柴油车排放为172 g/km,汽油车排放为182 g/km。

  然而,公布的数据截然不同。 在严格的新体制下,柴油机组更趋于期望值,对NEDC和WLTP循环测试数值进行比较,CO2排放达到175 g/km,同时有一个平均51 g/km的增加。 尽管是明显更长、更高负荷、更高速的测试循环,但通过比较,WLTP测试循环下汽油机的平均CO2排放数值比NEDC数值低1 g/km。与本港台同步开奖现场。 NEDC相关的数据具有一个类似的趋势,柴油机组具有143 g/km的排放平均值,汽油机产品排放值为133 g/km。

  WLTP数据持续存在的差异可能会引起法规的进一步改变,从而堵住现存的漏洞。 EmissionsAnalytics的Nick Molden相信,目前已有一些已起到作用的解决方案,并强调了美国环保署制定的寿命符合该试验的有效性。 在美国,发布的数据不超过EmissionsAnalytics的EQUA数据的0.5%。

  但是欧盟也有一个可能被扩大使用范围的系统,Molden提到,与RDE相当的测试循环的核心是实验室测试,所以可进行重复性测试,但必须验证具有误差界限的道路测试。 基于NOx排放的相关工作处于正常状态,且很多车辆处于该界限以下,低于当前可被接受界限的75%。

  实验室测试,道路认证和持续监视认证可进行有效结合,对欧盟而言可能是最佳方式。 对实验室而言,可得到接近完美的重复性结果,但并不精确。 同时必须有道路成分以证实试验结果与道路上发生的排放密切相关。 如无相关对比的话,WLTP很难比旧版NEDC系统测试表现更好。

  英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)对该发现迅速提出了反驳,引出道路试验对更多重复性实验室产生的WLTP数据的矛盾,这个例子为汽车行业提出了同样的难题。 因为其始终用同样的方法测试EQUA,能看到这些汽车的效率与过去的车型相似,而并非由于柴油车的CO2排放值突然提升,或是由于汽油车的排放量更低。

  排放增加量,但是这些通过当前的证据依然未被证实。 柴油机通常会有更大的尺寸(排量平均约为2.2 L),同时也表现出更高的排放增加量; 平均1.5 L排量汽油机表现出一个更低的增加趋势。 所以实际上该两种不同类型的内燃机已走上了相反的技术路线。

  WLTP已被确认为处于复杂的转变过程中。 虽然CO2MPAS的目的是尽量避免源于NEDC的物理测试需求,如果发现工具产生的结果与公告的数据不一致时,制造商可以选择从事两种驾驶循环测试。 英国米尔布鲁克试车场(MillbrookProving Ground)推进项目总工程师Phil Stones提到,自发行版本后已受到被精细调整的CO2MPAS模拟器系统的限制。

  CO2MPAS通用性不高,因此不适合所有动力总成的复杂性要求,与此同时,一些汽车制造商已选择进行NEDC物理测试。 其面临的挑战是介于NEDC和WLTP之间的法规已有所调整,而这不仅是测试循环结果的改变。

  随着CO2排放逐渐增长,同样买主也摈弃了购买柴油车的期望,JATO Dynamics已对此表明出严重的焦虑倾向,制造商由于没有满足2020/2021年的目标数值可能面临巨额罚款。 分析报告是一个基于最坏条件而设定的方案,参照了2018年数据且并未考虑低于50 g/km汽车排放量的‘超级积分’,但这表明委员会可能会收取大约370亿美元的罚款。 JD公司也预测到一部分销售缓慢、低效的车辆,其毛利润无法覆盖其所遭受的财政处罚。

  Molden提到,以此也会逐渐偏离早期的WLTP数据。 随着柴油机市场份额的回落,汽车制造商迫于资源压力,如果其试图优化一些东西,然后将倾力推出汽油车。 Stones解释到,这两种燃油也面临着不同的挑战,柴油机上CO2的排放压力可能会事先推动制造商,实现比汽油机更优越的且基于NEDC的优化。 柴油机同样面临满足严格欧6排放标准的挑战,增加质量,需要全新的燃烧系统和具有减少系统效率的百分点积累的再生策略。

  目前仍可看到汽油机得以赶上柴油机的两大原因,柴油机由于面临着更严峻的排放挑战,所以制造商不得不集中解决CO的排放成本问题,但当前仍有很多直接喷射和涡轮增压技术在汽油机上得以应用。 所以这两种燃油类型的表现形式趋于类似,但没有交叉。

  这是一个快速的开发方案,可能会用多年时间去实现平衡,Molden预测到,当其稳定下来时,WLTP仍低估了其15%~20%的测量值。 这个循环实际测试结果不足,所以将有一个2~3年的间断期,测量值将会经历一段混乱时期,然后将趋于稳定。 但是在WLTP和实际排放测试之间,依然会存在明显的差异。

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